Kraków 2017-10-24 Sprzęt lotniskowy Tankowanie samolotów Samoloty Boeing mają zbiorniki paliwowe o pojemności: B-767-200 i B-767-300 – 63 216 litrów. B-767-200 ER – 77 412 litrów, B-767-300 ER – 91 039 litrów, B-787-8 - 124 700 - 126 920 litrów, B-787-9 - 138 700 litrów. Przed lotem samolot Boeing średnio zabiera do swoich zbiorników 55 000 litrów nafty lotniczej. Taką ilością paliwa można zatankować ponad tysiąc samochodów osobowych. Oczywiście etyliną, a nie naftą lotniczą. Operacja tankowania samolotu Boeing trwa około 40 minut, i jest realizowana przy pomocy dwóch autocystern. Dlatego, że duża cysterna lotniskowa ma pojemność 34 800 - 42 000 litrów. Największe mają pojemność 62 000 litrów. Autocysterna, a właściwie dystrybutor paliwa, bo pojazd ma na pokładzie zamontowaną pompę, którą paliwo jest przetaczane do zbiorników samolotu. Średnia wydajność pompy dystrybutora to 1 300 - 1 500 litrów/minutę. Z kolei, średnia pojemność zbiorników lotniskowej stacji paliw w Polskich portach lotniczych to 400 000 litrów podstawowego paliwa lotniczego, jakim jest nafta lotnicza, czyli JET A-1. Dla samolotów tłokowych stosuje się paliwo AVGAS 100 LL. Na to paliwo jest dużo mniejszy popyt. Jak więc widzimy, temat dystrybucji paliw lotniczych na lotniskach jest zagadnieniem bardzo szerokim i złożonym. Początki dystrybucji paliw lotniczych Z początkiem awiacji wystarczały beczki z paliwem, olejem i smarami. Paliwo na lotnisko było dostarczane w beczkach bezpośrednio od producenta. Zwykle beczkę z paliwem wkładano na wóz z zaprzęgiem konnym. Podjeżdżano pod samolot. Na beczce montowano ręczną pompę i łączono wężem ze zbiornikiem samolotu. Najczęściej ze zbiornikiem rozchodowym paliwa, w tak zwanym baldachimie, czyli zbiornikiem umieszczonym nad lotnikiem w górnym płacie. Poprzez ten zbiornik rozchodowy napełniane są pozostałe zbiorniki paliwa w samolocie. Bardzo podobnie uzupełniano olej w samolotach, zwłaszcza tych aeroplanach, które były napędzane silnikami rotacyjnymi. Należy pamiętać, że smarowanie silników rotacyjnych następuje z utratą oleju. Czyli te silniki używają dużo więcej oleju niż silniki innego typu. W kolejnych latach doskonalono technicznie pojazdy którymi podwożono pod samolot paliwo i je przetaczano do samolotu. Pompy ręczne zastępowano pompami napędowymi, zwykle przez silnik spalinowy. W 30-latach XX wieku zaczęły pojawiać się wyspecjalizowane firmy zajmujące się tankowaniem samolotów. Pierwsze takie firmy powstały w USA, Francji i UK. Do zagadnienia dystrybucji paliw podchodziły one kompleksowo. To one zaczęły stosować autocysterny i dystrybutory paliw. Początkowo autocysterny tankujące samoloty były takie same, jak te które dostarczały paliwa do samochodowych stacji paliw. Pojawienie się w 60-latach ogromnych samolotów transportowych zmusiło firmy tankujące samoloty do poszukiwania znacznie większych autocystern. W efekcie autocysterny operujące na lotniskach są znacznie większe od tych które obsługują samochodowe stacje paliw. Pojazdy cysterny-dystrybutory. Samochodowe dystrybutory paliw to jedne z najważniejszych pojazdów w systemie organizacji lotów. To podstawowy sprzęt gwarantujący wykonywanie jakichkolwiek lotów. W czasie Polski ludowej, w pułkach lotniczych funkcjonowały składy paliw i smarów, zwane MPS (Materiały Pędne i Smary). Podobnie jak Park samochodowy, tak MPS był wydzieloną strefą jednostki. Posiadały one dodatkowe własne ogrodzenie i dodatkową nocną wartę. Na teren prowadziła brama. MPS zwykle posiadały własne bocznice kolejowe, gdyż większość paliw była transportowana cysternami kolejowymi. Na terenie MPS były w różnej ilości i wielkości zbiorniki na paliwo. Różne były ich konstrukcje i sposób montażu. Przeważnie cylindryczne poziome lub ponowie. Były zbiorniki podziemne i naziemne. Te drugie umieszczano w wykopach i otaczano wałami ziemnymi z koronami ponad zbiorniki. Paliwa do stacji dostarczano przede wszystkim cysternami kolejowymi. Na terenie MPS funkcjonowało laboratorium chemiczne, gdzie kontrolowano jakość paliw, olejów i smarów. Z uwagi na specyfikę, MPS posiadał własny park samochodowy, złożony z auto-cystern, auto-dystrybutorów i przyczep-cystern. I podobnie jak w parku samochodowym część pojazdów dysponowała miejscami w garażach lub wiatach. Reszta stała pod chmurką. Paliwo trzeba dowieść do samolotu i przetoczyć z cysterny do zbiorników samolotu. Dlatego nie wystarczy sama auto-cysterna. Potrzebny jest dystrybutor. Podstawowymi elementami dystrybutora są filtry, pompa, licznik przepływu (paliwomierz), układ rur i elastyczny wąż (rurociąg) z odpowiednią końcówką do podłączenia. Przy tankowaniu bezciśnieniowym jest to pistolet. Przy tankowaniu ciśnieniowym złącze jest szczelne i wyposażone w specjalny zamek, pasujący do przyłącza w samolocie. Dla użytku wojskowego wszystkie niezbędne podzespoły były montowane na podwoziu samochodowym. W Polsce, po drugiej wojnie światowej, autocysterny używane na lotniskach w Polsce pochodziły z produkcji w CCCP. Były to przede wszystkim autocysterny na podwoziach samochodów GAZ-51, Zis-151, Zis-157, Ził-164. Były to samochody dwu- i trzy-osiowe oraz cysterny-przyczepy. Miały pojemność cystern 3 000 - 6 000 litrów. Już wówczas napęd do pomp był brany ze skrzyni biegów napędu samochodu. Problem w tym, że sowieckie metody produkcji, przechowywania, przewożenia i dystrybucji paliw były na bardzo niskiem poziomie. Na przykład standardowo stosowali magazynowanie paliwa metodą „na poduszce wodnej”. Uważali, że na dnie zbiornika powinna być około 20 centymetrów wody, a nad nią dopiero paliwo. Prawda była taka, że wyprodukowane ich paliwo miało dużo wody, która z czasem, z innymi zanieczyszczeniami opadała na dno zbiornika. Na dodatek woda ma taką cechę, że trudniej przenika przez nieszczelności zbiornika, a razem z zanieczyszczeniami nawet je uszczelnia. Jakie takie standardy w CCCP wprowadzono dopiero w 1980 roku w związku z olimpiadą w moskwie. W takiej sytuacji Wojsko Polskie było zmuszone do poszukiwania własnych samochodów cystern-dystrybutorów. Nie mówiąc o produkcji własnych paliw lotniczych. GAZ-51 FSC Lublin-51 Pierwszą ważną dla CCCP ciężarówką był samochód GAZ-51. GAZ-51 to samochód ciężarowy produkowany w okresie 1946-1975 przez firmę GAZ w CCCP. Auto zaprojektowano w 1937 roku, a zbudowano w 1939 roku. Samochód otrzymał kabinę wzorowaną na Yankeskim Studebaker US-6. Produkcję seryjną rozpoczęto dopiero w 1946 roku, w Gorki, a później również w Irkucku. Samochód GAZ-51 zaprojektowano jako pojazd dwuosiowy, 6-kołowy, z silnikiem umieszczonym przed kabiną. Kabina mieściła kierowcę i pasażera. Do napędu GAZ-51 użyto 6-cylindrowy silnik benzynowy typu GAZ-51 (takie same oznaczenie), o pojemności skokowej 3 480 cm³ i mocy maksymalnej 70 KM. Paliwo - benzyna. Jednostka napędowa zblokowana została z 4-biegową skrzynią manualną, poprzez którą napęd przenoszony jest na koła tylne. Podwozie dwuosiowe, tylne koła zdwojone (bliźniaki). Ładowność wynosi 2 500 kg. Produkcja wszystkich odmian modelu GAZ-51 została zakończona w 1975 roku, po wyprodukowaniu 3 481 033 egzemplarzy tego modelu. Samochód GAZ-51 produkowano też na licencji w Polsce, jako FSC Lublin-51, w Korei Północnej i Chinach. Potrzeba posiadania samochodów ciężarowych w powojennej Polsce była ogromna. Dlatego już w 1944 roku moskwa podjęła decyzję, o produkcji aut ciężarowych w Lublinie. W grudniu 1948 roku, zapadła decyzja o rozpoczęciu w Lublinie w przedwojennych zakładach firmy Lilpop, Rau i Loewenstein, produkcji samochodów ciężarowych. Wybrano model GAZ-51, który otrzymał oznaczenie FSC Lublin-51. Umowa licencyjna ze stroną moskiewską został podpisana w dniu 22 lipca 1950 roku (data święta komunistycznego). Produkcja oficjalnie ruszyła w dniu 7 listopada 1951 roku (data wybuchu rewolucji październikowej). Na podwoziu modelu FSC Lublin-51 montowano różne wersje zabudów jak np. skrzynia ładunkowa, nadwozia furgonowe produkowane przez Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych w Nysie, nadwozia kin objazdowych, warsztaty naprawcze oraz nadwozia sanitarne typu N-243, produkowane przez Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych w Jelczu. Była także odmiana samochodu GAZ-51 cysterna-dystrybutor, która prawdopodobnie w Polsce nie była montowana. Produkcję zakończono w czerwcu 1959 roku, po wyprodukowaniu 17 479 egzemplarzy. Główną przyczyną zaprzestania produkcji tego samochodu były jego podstawowe wady; mała ładowność i duże zużycie paliwa. W miejsce tego auta fabryka podjęła produkcję udanego samochodu dostawczego FSC ŻUK. STAR-20/-27 W Wojsku Polskim, w okresie komunizmu, popularne były dwie Polskie marki samochodów ciężarowych; STAR ze Starachowic (od 1948r.) i JELCZ w Jelczu-Laskowicach (od 1952r.). Pojazdy tych producentów były w Polsce najpopularniejsze. Niejednokrotnie budowane specjalne na potrzeby Polskiego Wojska. Nazwę STAR nie należy kojarzyć z gwiazda, tylko z miejscowością w której powstawały, Starachowice. Pełna nazwa zakładu – Fabryka Samochodów Ciężarowych STAR. Decyzja o rozpoczęciu produkcji nowej Polskiej ciężarówki, potrzebnej do prac przy odbudowie kraju, zapadła na najwyższym szczeblu państwowym w kwietniu 1946 roku. Prototyp samochodu powstał w 1948 roku, w Starachowicach w Fabryce Samochodów Ciężarowych. Otrzymał oznaczenie STAR-20. Samochód ten powstał wcześniej niż uruchomiono produkcję samochodu GAZ-51 w Lublinie. W dniu 15 grudnia 1948 roku, pierwsze pięć egzemplarzy zaprezentowane zostało w czasie kongresu zjednoczeniowego partii PPS i PPR, który odbył się Warszawie w budynku Politechniki Warszawskiej. Produkcja była wielkoseryjna. Rocznie budowano ponad 7 500 aut. W 1957 roku, rozpoczęto budowę nowszego modelu STAR-21. W 1949 roku na bazie STAR-20 opracowano ciągnik siodłowy STAR-C60. Ten samochód ciągnął jednoosiową przyczepę typu D60 produkowaną przez ówczesną Sanocką Fabrykę Wagonów „Sanowag”. Na bazie STAR-C60 budowano wywrotki, oznaczone STAR-W14 oraz samochody straży pożarnej i dźwigi samochodowe. Na bazie auta STAR-20 budowano także autobusy STAR 52/55. Samochody STAR-20, STAR-21, STAR-25 i STAR-27 były do siebie podobne. różniły się szczegółami i wyposażeniem. W samochodzie STAR-20 kabinę zabudowano na silniku. Dzięki temu widoczność z kabiny była doskonała. Nie tak jak w ciężarówkach produkowanych w CCCP. Układ jezdny oparto na dwóch osiach. Tylne koła bliźniacze. Samochód produkowano z dwoma nieznacznie różniącymi się kabinami (tańszą i droższą). W kabinie było miejsce dla kierowcy i pasażera. Drzwi do kabiny miały zawiasy tylne. Kabinę wyposażono w dwa przednie okna, które początkowo były uchylane na górnych zawiasach. Kabina była obłożona blachą gładką lub rowkowaną. Napędem był Polski 6-cylindrowy rzędowy silnik benzynowy typu S42 o pojemności 4 188 cm³ i maksymalnej mocy 62,5 kW (85 KM). Jednostka ta zblokowana została z 4-biegowa manualną, niesynchronizowaną skrzynią biegów. Wymiary; długość 5,86 m, szerokość 2,20 m, rozstaw osi 3,00 m, masa własna 3 360 kg. STAR-21 był produkowany od lipca 1957 roku. Od poprzednika różnił się większą o 500 kg ładownością oraz nową, pięciobiegową skrzynią przekładniową. Silnik pozostał ten sam. Produkowano go do końca 1959 roku, kiedy zastąpiony został przez następcę STAR-25. STAR-25 został wyposażony w nowy silnik S-427, który miał moc 91 KM (96,8 kW). Zwiększono maksymalne obroty i stopień sprężania, zastosowano lepszy filtr powietrza. Ponadto usprawniono układ hamulcowy samochodu. Wprowadzono migacze (światła pulsujące) w miejsce wskaźników ramieniowych. Produkowana była również wersja 25L, o rozstawie osi wydłużonym do 3,85 m oraz wersja 25C, czyli ciągnik siodłowy o zmniejszonym rozstawie osi, wyposażony w siodło. Od 1962 roku, równolegle ze STAR-25 montowano STAR-27, wyposażony w mocniejszy i bardziej ekonomiczny silnik S-53. Modele 25 i 27 nie różniły się niczym poza silnikiem. Produkowano je do końca 1968 roku. STAR-28/29 STAR-28/29 to kolejne ciężarówki fabryki w Starachowicach. W 1969 roku planowano wdrożyć do produkcji bardzo nowoczesny model samochodu STAR-200. Jednak prace badawczo-rozwojowe się przedłużały. Dlatego do produkcji wprowadzono zastępczo typ STAR-28/29. STAR-28 z silnikiem wysokoprężnym (produkcja 1968-1989) i STAR-29 z silnikiem benzynowym (produkcja 1968-1983). Auto charakteryzowało się nowoczesną, obszerną kabiną. Przednia szyba początkowo była dwuczęściowa. Jednak później wprowadzono okno panoramiczne, jednoczęściowe. Samochód mimo ogólnego podobieństwa do poprzedników był znacznie większy; szerszy, dłuższy i wyższy. Dostęp do silnika nadal zapewniała wewnątrz kabiny podnoszona maska. W kabinie było miejsce dla kierowcy i pasażera. Zespół napędowy; silnik S530A1 wysokoprężny , rzędowy, 6-cylindrowy, o mocy 73,6 kW (100 KM). Oraz silnik S47A benzynowy, rzędowy, 6-cylindrowy, 77,3 kW (105 KM). Skrzynia biegów; 5-biegowa manualna, niezsynchronizowana. Podstawowe dane; długość 6,45 m, szerokość 2,38 m, wysokość 2,33 m (dach kabiny) 3,00 m (dach opończy-plandeki), rozstaw osi 3,40 m, masa własna 4 200 kg, zbiornik paliwa 150 litrów, ładowność 5 000 kg. STAR-200 STAR-200 to samochód którego prototyp powstał na przełomie 1964-1965. Zewnętrzne w stosunku do STAR-28/-29 wyróżnia się zdwojonymi reflektorami umieszczonymi w przednim zderzaku. Miał wiele nowoczesnych rozwiązań wzorowanych na konstrukcjach zachodnich. Próby zastąpienia tych rozwiązań wyrobami produkowanymi przez Polski przemysł przeciągały się, dlatego auto weszło do produkcji dopiero w 1976 roku, która trwała do 1994 roku. STAR-200 stanowił jakościowy skok w stosunku do poprzednich modeli. STAR-200 napędzają silniki wysokoprężne, 6-cylindrowe STAR-359, o mocy 110 kW (150 KM) lub SW-400, o mocy 92 kW (125 KM). Skrzynia biegów 5+R. Podstawowe wymiary; długość 6,43 m, rozstaw osi 3,40 m lub 3,90 m, masa własna 4 800 kg, zbiornik paliwa 150 litrów, masa ładunku 6 000 kg. STAR cysterna-dystrybutor W 60/70-latach na podwoziach samochodów STAR powstawały auto-cysterny do przewozu towarów płynnych. Zbiorniki wykonywano ze stali nierdzewnej lub ze stali zwykłej oraz ze stopów aluminium. Cysterny miały maksymalną pojemność do 6 000 litrów. Przewożono nimi różne towary. Były także specjalne auto-cysterny do przewozu mleka oraz oczywiście do przewozu paliwa; benzyna i olej napędowy. Te ostatnie kupowało wojsko i przebudowywano je na cysterny-dystrybutory paliw lotniczych. Takie przeróbki wykonywały na przykład Wojskowe Zakłady Remontowe w Koszalinie. Pierwsze autocysterny-dystrybutory produkcji Polskiej zbudowano około 1962 roku. Przeróbka polegała na zabudowie pompy, filtrów, zaworów, przepływomierza i węża (15-20 m) z pistoletem lub rzadziej z końcówką dla tankowania ciśnieniowego. Aby ten dodatkowy osprzęt zmieścić, cysternę przesuwano na ramie pojazdu do tyłu o około 80 cm. W powstałą przestrzeń między szoferką a cysterną wstawiano kiosk z unoszonymi drzwiami z lewej i prawej strony. W powstałą przestrzeń wstawiano dodatkową armaturę. ŻUBR Fabryka w Jelczu-Laskowicach powstała w 1952 roku. Dla produkcji wykorzystano stare, pogermańskie hale. Zakład otrzymał nazwę Zakład Budowy Nadwozi Samochodowych. Pierwszym pojazdem produkowanym od 1954 roku był autobus zastępczy, nazwany „Stonka”. Pojazd zabierał 25 pasażerów. W 1960 roku w Jelczańskich Zakładach Samochodowych wdrożono do produkcji pierwszy Polski ciężki samochód ciężarowy nazwany ŻUBR. Na jego bazie, na potrzeby Wojska Polskiego rozpoczęto produkcję auto-cystern i auto-dystrybutorów-cystern. Produkcja polegała na zabudowie na samochodzie-cysternie pompy, filtrów i pozostałej armatury potrzebnej do tankowania samolotów. Samochód ten był dużym postępem technologicznym. Auto-dystrybutor wyposażono w dużą cysternę, o pojemności 9 000 litrów. Zbudowano około 20 sztuk dystrybutorów paliw lotniczych na bazie samochodu ŻUBR. Samochód ŻUBR był produkowany w okresie 1960-1968. Około 1964 roku opracowano zestaw samochodowy, gdzie do auto-dystrybutora ŻUBR doczepiano przyczepę-cysternę, o pojemności 10 000 litrów. Obie cysterny zostały połączone elastycznym wężem. Dzięki takiemu rozwiązaniu zestaw przewozi 19 000 litrów paliwa i był to pierwszy tak duży zestaw używany w Polskim Lotnictwie. JELCZ W 1968 roku, ruszyła produkcja opartego na pojeździe ŻUBR, samochodu ciężarowego JELCZ serii 300. W samochodzie JELCZ-315 zastosowano nowy 6-cylindrowy, pionowy silnik ZS model SW 680, którego produkcję rozpoczęła WSK Mielec w Mielcu na podstawie licencji zakupionej w 1966 roku w brytyjskiej firmie Leyland. Silnik 6-cylindrowy ZS, SW 680/1 miał objętość skokową 11 100 cm³. Silnik ten przy stopniu sprężania 15,8 osiągał moc 147 kW (200 KM) przy 2 200 obr/min, a maksymalny moment obrotowy wynosił 743 Nm przy 1 200 obr/min. Do tego silnika dostosowano nową, 5-biegową skrzynię przekładniową, której konstrukcję opracowano w Fabryce Przekładni Samochodowych FPS Tczew w Tczewie. Nowością było wprowadzenie przekładni kierowniczej z integralnym wspomaganiem hydraulicznym. Przekładnie te importowano z Hiszpanii (Bendibenca) lub z Węgier (Csepel). Już w pierwszym roku produkcji wyprodukowano ponad 1 600 samochodów JELCZ-315. Również na bazie tego pojazdu budowano auto-dystrybutory. Pojazdy te całkowicie wyparły auto-dystrybutory produkcji CCCP. Były one najpopularniejszymi auto-dystrybutorami w Wojsku Polskim w 70/80-latach. Także te pojazdy łączono w zestawy z cysternami-przyczepami, co znacznie zwiększało ilość wydawanego paliwa. Auto-dystrybutory JELCZ serii 300 dotrwały do XIX wieku. W PLL LOT popularny był JELCZ 325D cysterna-dystrybutor dostarczone w 80-latach. Pojazdy są dwuosiowe. Mają cysterny o pojemności 6 000 litrów i dystrybutory firmy Ellinghaus. JELCZ ciągnik dystrybutor. Już w 1960 roku w Jelczańskich Zakładach Samochodowych w Jelczu-Laskowicach opracowano ciągnik siodłowy zdolny do holowania naczep o ładowności 16 000 kg. Była to odmiana samochodu ŻUBR. Podjęto produkcję seryjną. Około 1968 roku opracowano samochód JELCZ-317, który jest ciągnikiem siodłowym. Masa własna 5 830 kg. Ciągnik został dostosowany do transportu naczepy o całkowitej masie 22 000 kg. Po wprowadzeniu kilku poprawek i wymianie silnika na mocniejszy, ciągnik był w stanie holować naczepy o całkowitej masie 36 000 kg. Dawało to zestaw drogowy o masie 42 000 kg, przy 5-osiach i 18-kołach. Prędkość max 87 km/h, a z silnikiem doładowanym 97 km/h. Zużycie paliwa wynosiło do 36 litrów na 100 km. Ciągniki te jeździły na międzynarodowych przewozach, w okresie 1979-1985. Dobre walory samochodu JELCZ-317 spowodowały, że był on ciągnikiem dla naczep cystern-dystrybutorów, które powstawały na zamówienie. Z początkiem 80-lat opracowano samochody JELCZ serii 400 i serii 600, które miała zastąpić rodzinę JELCZ-300. Samochody serii 600 miały napęd na dwie osie. Nowością była odchylana kabina, aby uzyskać dostęp do silnika. Z powodu panującego kryzysu gospodarczego samochody te nie weszły do produkcji wielkoseryjnej. JELCZ serii 400. Naczepa cysterna i dystrybutor. 2017r. Zdjęcie Karol Placha Hetman Fiat 682N3 Samochody ciężarowe Fiat 682N3 i pochodne były produkowane we Włoszech w okresie od 1950 do 1988 roku, dla krajów o ruchu lewostronnym. Najczęściej są napędzane silnikami benzynowymi o pojemności 11,55 litrów. Bardzo popularne były ciężarówki z podwoziem 4-osiowym. Pierwsze dwie osie skrętne z pojedynczymi kołami. Dwie tylne osie napędowe, z bliźniakami. Jednak w 1964 roku zmieniono przepisy transportowe w Europie i producenci zaczęli produkować ciągniki siodłowe. W 1961 roku, firma PLL LOT kupiła we Włoszech trzy samochody cysterny-dystrybutory paliw lotniczych marki Fiat-Viberti. Cysterny miały pojemność 25 000 litrów. Cysterna składała się z trzy-osiowego ciągnika siodłowego FIAT i naczepy Verbati z dwoma osiami. Długość ciągnika wynosiła 7,21 m, cysterny 9,70 m, a cały zespół mierzył 14 m. Szerokość pojazdu to 2,50 m, a wysokość 2,77 m. Silnik wysokoprężny, 6-cylindrowy, o pojemności 10,676 litrów i mocy 150 KM. Zużycie paliwa 23 litry na 100 km. Masa własna pojazdu i cysterny do 11 000 kg. Masa załadowanego pojazdu to 31 000 kg. Pojemność zbiornika paliwa samochodu to 142 litry. Instalacja elektryczna o napięciu 24 V. Prędkość ekonomiczna 80 km/h. Układ kierowniczy wyposażono we wspomaganie, co w tamtym czasie nie było tak oczywiste. Silnik samochodu zasilał także dwie pompy dystrybutora podczas tankowania samolotów. Każda pompa o wydajności 1 250 litrów paliwa na minutę. Samochody sprowadzono na kołach z Turynu do Warszawy. Jeden samolot został na Okęciu, drugi skierowano do Gdańska, a trzeci do Krakowa. Pojazdy te wówczas były najbardziej pojemnymi cysterny w Polskim Lotnictwie. W 70-latach zostały kupione dwa dodatkowe takie pojazdy, jako używane. Trafiły na Lotnisko Okęcie i na Lotnisko Balice. Był to ciągniki siodłowe Fiat 682N3 dwuosiowe z naczepą-cysterną, o pojemności 25 000 litrów i dystrybutorem. Pojazdy miały kierownicę po prawej stronie, ale były zarejestrowane, dlatego opuszczały teren lotniska i jeździły po drogach publicznych. Były pomalowane na kolor ciemnogranatowy. Zestaw był 4-osiowy. Ciągnik 2-osiowy. Tylne koła bliźniaki, napędowe. Naczepa 2-osiowa z kołami bliźniakami. Tylny wózek skrętny przy pomocy dodatkowych wodzików. Pozwalał na nie ścinanie zakrętów. Pojemność cysterny 25 000 litrów z czterema komorami po 8 250 litrów. Z uwagi na brak części zamiennych pojazdy służyły zaledwie kilka lat. Steyr 1491 W 80-latach fabryka w Jelczu rozpoczęła współpracę z firmą Steyr z Austrii. W Jelczu produkowano podwozia (ramy i osie przednie) samochodów Steyr 1490 oraz 1491 (1978r.). Pojazd napędza silnik wysokoprężny o pojemności 9,726 litra i mocy 260-310 KM. Przekładnia manualna 8+R. Pojazd jest trzy-osiowy. Budowano różne wersje, w tym ciągnik siodłowy. Ciągniki siodłowe najczęściej ciągnęły naczepy niskopodłogowe, przeznaczone dla przewozu ciężkich maszyn budowlanych. Firma Steyr budowała także wozy straży pożarnej, również używane w Polsce. W 80-latach ciężarówka Steyr wyróżniała się nowoczesnym wzornictwem i dobrymi warunkami pracy kierowcy. Samochód okazał się bardzo trwały i odpowiedni do pracy w ciężkich warunkach terenowych. W 1986 roku w Polskich portach lotniczych pojawiły się ciągniki siodłowe Steyr 1491, a w 1989 roku Steyr 32S28 i kolejne Steyr 32S32. Zestawiano je z różnymi naczepami-cysternami. Miały one pojemność od 42 000 litrów do 60 500 litrów. Najwięcej było cystern o pojemności 60 000 litrów. Były one zbudowane przez Polską firmę Dromech oraz germańską Schelm. W trakcie remontów często ciągniki zestawiano z innymi naczepami-cysternami. Ciągnik Steyr 1491 ma podwozie 6x6. Cały pojazd to ciągnik siodłowy z dystrybutorem i naczepa z cysterną. Pojazd ma 5-osi i 18-kół. Popularnym silnikiem, w modelach z 90-lat, jest wysokoprężny silnik o pojemności 9,726 litra i mocy 280-360 KM. Steyr 32S32. 2009r. Zdjęcie Karol Placha Hetman Samochodowe cysterny paliwowe Do 40-lat wszystkie cysterny dla paliw mobilne (kolejowe, samochodowe) miały przekrój kołowy. W 40-latach w Zachodniej Europie i USA pojawiły się cysterny o przekroju eliptycznym, a dokładnie spłaszczone u góry i na dole. Są one trudniejsze w produkcji, mają jednak zalety, które są istotne w trakcie transportu. Taka cysterna ma obniżony środek ciężkości i dlatego jest bardziej stabilna na zakrętach. W 70-latach pojawiły się cysterny o przekroju nazwanym kuferkowym. Jest to przekrój zbliżony do prostokątnego z zaokrąglonymi narożami. Cysterny te mają największą objętość, ale są najbardziej wywrotne. Ponieważ pojazdy na lotniskach przemieszczają się z niewielkimi prędkościami i na niewielkich dystansach, przekrój ten będzie stosowany nadal. W 90-latach pojawiły się cysterny-dystrybutory o niewielkiej wysokości. Wysokość naczepy-cysterny nie przekracza wysokości typowej szoferki niewielkiej ciężarówki. Naczepa cysterna jest jednoosiowa na kołach bliźniakach. Zestaw zabiera około 15 000 litów, co nie jest ilością dużą. W dodatku całość jest stosunkowo długa i wymaga doświadczonego kierowcy. Mimo swoich zalet, zestaw nadaje się do podjeżdżania pod skrzydło zaledwie kilku typów samolotów. Zwykle górnopłatów. Mimo, że zmieściłby się pod Boeing i Airbus to nie bardzo nadaje się do ich tankowania z uwagi na małą ilość przewożonego paliwa. Lotniskowe cysterny-dystrybutory rzadko są rejestrowane, bo zwykle nie poruszają się po drogach publicznych poza lotniskiem. Polska należy do tych krajów gdzie większość pojazdów cystern-dystrybutorów jest zarejestrowanych i porusza się po drogach publicznych. Do 90-lat wszystkie pojazdy cysterny-dystrybutory były w Polsce zarejestrowane. Było to związane z faktem, że składnice materiałów pędnych były poza terenem lotniska. Mimo, że większość paliw do składnic i na lotniska dostarczano cysternami kolejowymi. Naczepy cysterny W ofercie producentów jest bardzo wiele naczep-cystern przeznaczonych do przewozu paliwa. Produkują je firmy europejskie i Polskie. Mają one bardzo różne pojemności i kształty. Mają pojemności od 10 000 do 62 000 litrów. Mogą być o przekroju okrągłym, eliptycznym lub kuferkowym. Najbardziej popularne są te o przekroju kołowym, bo to umożliwia większy wachlarz ewentualnych zastosowań. Mogą być termicznie izolowane i o podwyższonym ciśnieniu. Paliwo lotnicze nie powinno zamarznąć do temperatury -50 stopni C, więc nie ma konieczności izolowania cystern. Cysterny o przekroju kołowym mogą być wykonane z „gęsią szyją”, czyli pierwsza sekcja cysterny jest węższa, a następne wyraźnie szersze. Dlatego w miejscu siodła można zastosować mocniejszą ramę. Sama naczepa ma wówczas trzy osie wleczone z pojedynczymi kołami, minimalnie zabierając dostępną przestrzeń dla cysterny. Każda cysterna, także i ta na naczepie, ma pojemność brutto i pojemność netto. Pojemność brutto to cała objętość zbiornika razem ze stałym orurowanem do zaworów. Pojemność netto, to ilość paliwa jaką można z cysterny wydać, aby nie podać wody i innych możliwych zanieczyszczeń. Czym cysterna jest większa tym ta różnica jest większa. Na przykład dla cysterny na naczepie oznaczonej STB przy max pojemności 38 000 litrów, można wydać 36 100 litrów. Wspomniana naczepa-cysterna STB ma masę własną 5 800 kg, teoretyczna ładowność 29 000 kg, masa max 35 000 kg. Ściany cysterny wykonano ze stali węglowej o grubości 5 mm, walcowanych na gorąco. Cysterna ma pięć komór. Załadunek dolny. Włazy rewizyjne od góry o średnicy 0,50 m, rozmieszczone dla każdej komory. Cysterny o przekroju kuferkowym dysponują większą pojemnością. Nie są przeznaczone do przewożenia medium pod ciśnieniem. Poza tym nie różnią się wiele od cystern o przekroju kołowym. Cysterny o przekroju eliptycznym były popularne w dawnych czasach, ale obecnie możliwy jest ich renesans. Dystrybutory paliw przeszły największe przemiany, choć podstawowe elementy pozostały. Są w pełni skomputeryzowane, co wyklucza możliwość pomyłki w ilości wydanego paliwa. Pilot samolotu podaje obsłudze dystrybutora ilość paliwa jaką przyjmie w kilogramach (lub innych jednostkach masy). Układ komputerowy przeliczy tę ilość na jednostkę objętości. W Polsce będą to litry. W dodatku układ uwzględnia ilość paliwa w stosunku do temperatury 15 stopni C. Teraz przeprowadza się badanie paliwa, które ma być wydane pod względem zawartości wody. Najcześciej jest to badanie za pomocą wskaźnikowej tabletki, której kolor świadczy o wodzie w paliwie lub jej braku. Gdy wszystko jest w porządku można tankować. Kolejną czynnością jaką wykona obsługa dystrybutora jest połączenie stalową linką cysterny z samolotem. Chodzi o wyrównanie potencjałów ładunków elektrostatycznych. Dawniej cysterny miały łańcuszki do ziemi dla zlikwidowania tych ładunków. Następną czynnością jest połączenie dystrybutora poprzez wąż z samolotem. Wąż jest umieszczony na zwijaku, który bardzo często jest z napędem i to sterowanym zdalnie. Obsługa dystrybutora często jest jednoosobowa. Przyłącza odbioru paliwa w samolocie są często wysoko nad ziemią. Dlatego obsługa wykorzystuje drabinki, pomosty lub automatyczne pomosty umieszczone na pojeździe. Producenci sprzętu przeznaczonego do tankowania paliwa lotniczego. Polska firma Tank-Service w Piekarach Śląskich Polska firma Tank-Service Spółka Jawna powstała w 1997 roku. Swoją działalność skierowała na naprawy i modernizacje cystern drogowych do przewozu paliw, silosów a także cystern przewożących produkty niebezpieczne według przepisów ADR. Firma ma główny zakład w Piekarach Sląskich. Firma wykorzystuje do zabudowy zbiorniki marki Rohr. Jej klientem jest między innymi Orlen i Statoil. Firma ma w ofercie pojazdy o pojemności 18 400, 20 000 i 26 000 litrów. Cysterny proponowane przez Tank-Service mogą służyć do przewozu oleju napędowego, benzyny lub lekkiego oleju opałowego. Zarówno zabudowa jak przyczepa mogą występować w wersji dwu- lub trzyosiowej, do wyboru jest też ich podział na dwie do czterech komór. Na życzenie klienta można montować przyrządy pomiarowe ilości cieczy. Polska Firma BC-LDS w Ostrowcu Świętokrzyskim Do 2006 roku w Ostrowcu Świętokrzyskim działała firma WW Dromech, która produkowała cysterny stalowe i aluminiowe. Polska Firma BC-LDS z Ostrowca Świętokrzyskiego. W 2013 roku firma zaoferowała autocysternę Renault ACP-9, przeznaczoną do transportu paliwa lotniczego, wyposażona w urządzenia umożliwiające tankowanie i roztankowywanie statków powietrznych: śmigłowców i małych samolotów. Produkt okazał się hitem na rynku. Tankowanie i roztankowywanie może przebiegać za pomocą głowicy typu CARTER lub za pomocą wylewki pistoletowej. Pojazd został zakupiony między innymi przez Wojskowe Zakłady Lotnicze. Pojazd Renault ACP-9 spełnia przepisy ADR, dzięki temu może być użytkowna na drogach publicznych i na lotniskach. Pojazd ma nowoczesne rozwiązania zabezpieczające przed wyciekiem paliwa i samowolnemu przemieszczeniu się auta podczas tankowania cysterny lub wydawania paliwa. Zbiornik paliwa ma 9 000 litrów i wykonany jest ze stopu aluminium. Cysterna ma pełny zestaw wskaźników. Ma także odbiornik odstojów ze cysterny oraz kołnierz zabezpieczający przed zatankowaniem resztek z cysterny do samolotu. Całość zabudowana jest na 2-osiowym podwoziu Renault Midlum o DMC 16 tonowym. Zastosowano układ dystrybucyjny do tankowania statków powietrznych ARU 200 H-AI. Układ dystrybucyjny umieszczony jest w szczelnej szafie na tylnym zwisie samochodu co umożliwia wygodny dostęp do tankowanego samolotu. Firma BC-LDS oferuje też naczepę cysternę paliwową typu NCP-37 w wersji transportowej, czyli bez układu dystrybucyjnego. Cysterna o masie własnej 5 500 kg ma pojemność 37 000 m sześciennych. Szumlakowski i OMT w Brzegu Szumlakowski, Zakład Produkcji i Remontu Cystern Drogowych, produkuje własną cysternę do przewozu materiałów niebezpiecznych (chemicznych). Firma jest także przedstawicielem włoskiej firmy OMT, która buduje cysterny paliwowe. OMT jest wiodącym producentem cystern we Włoszech. Na Polski rynek wprowadzono je w 2014 roku i do tej pory sprzedano ponad 10 sztuk. Czterokomorowa cysterna (załadunek odgórny i oddolny), wykonana z lekkiego stopu aluminium, mieści 33 000 litrów paliwa. Jej masa własna, bez układu wydawczego, wynosi 4 960 kg (z układem o 100 kg więcej), a ładowność 29 040 kg. Wyposażona jest w układ dystrybucyjny ALMA z napędem hydraulicznym. PHU ELDA (Willig) w Niedzicy PHU ELDA, Zakład Naprawy Autocystern w Nidzicy od ponad 20 lat zajmuje się modernizacją i naprawą cystern, w tym cystern paliwowych. Firma podpisała umowy o współpracy z potentatami w produkcji cystern. Firma jest partnerem oraz autoryzowanym serwisem producentów cystern drogowych - germańskiego Willig i tureckiego Kässbohrer. Dostarcza na rynek cysterny wykonane z włókna węglowego zamiast stali. Cysterna taka jest droższa, ale producenci przekonują, że mniejsza masa po kilku latach wyrówna różnice w cenie. Największe cysterny mają pojemność 43 000 litrów. Dobrowolski Sp zoo - ciągnik JELCZ Firma Dobrowolski Sp zoo to producent i dostawca specjalistycznych pojazdów dla wodociągów, gospodarki komunalnej, lotnisk, drogownictwa i innych. Firma ma swoją siedzibę we Wschowie przy ulicy Obrońców Warszawy 26A, 67-400 Wschowa. Województwo Lubuskie. Firma rozpoczęła swoją działalność w dniu 10 lutego 1998 roku, czyli funkcjonuje już na rynku 20-lat. Firma łączy sprzęt motoryzacyjny, a zwłaszcza podwozia samochodów ciężarowych, ze specjalistycznym sprzętem pracującym z medium w postaci cieczy. Firma Dobrowolski Sp zoo współpracuje z wieloma znanymi firmami w Europie, poszerza swoją wiedzę know-how i sama produkuje wyroby finalne. Jednym ze sztandarowych wyrobów firmy jest pojazd, dystrybutor paliw lotniczych JELCZ ND-33 Dobrowolski. Skrót DN-33 oznacza dystrybutor-naczepa o pojemności 33 000 litrów. Cysterna na naczepie wykonana jest z nierdzewnej stali. Układ jezdny oparty na osiach firmy BPW. Agregat dystrybucyjny umiejscowiony jest pomiędzy kabiną samochodu a cysterną i umożliwia, poprzez układ wydawczy paliwa bezpośrednie tankowanie samolotów. Celtech Sp zoo w Poznaniu - ciągnik JELCZ Firma Celtech Sp zoo w Poznaniu to kolejna Polska firma, która zajmuje się produkcją dystrybutorów paliw lotniczych. Głównym odbiorca jest Wojsko Polskie. Firma Celtech Sp zoo została założona w 2001 roku. Specjalizuje się w logistyce dla wojska oraz elektrolizą i aparatura dla branży chemicznej. JELCZ Sp. z JELCZ Sp. z powstał z wydzielenie się z byłej fabryki Jelczańskich Zakładów Samochodowych. Większość byłego zakładu przejęła firma Sobiesława Zasady, skupiając się na produkcji autobusów. W 2008 roku firma ta ogłosiła upadłość. Natomiast dział samochodów ciężarowych przejęła spółka JELCZ Sp. z Firma JELCZ Sp. z została wpisana do rejestru handlowego Sądu Rejonowego dla Wrocławia-Fabrycznej w dniu 30 listopada 2000 roku pod nazwą "Komponenty Jelcz". Działalność gospodarczą firma rozpoczęła w dniu 1 lipca 2001 roku. Warto wspomnieć, że dział samochodów pożarniczych marki JELCZ upadł całkowicie. Firma JELCZ Sp. z jest właścicielem praw do marki JELCZ, wszystkich znaków towarowych oraz całości praw do dokumentacji technicznej i produkcji pojazdów marki JELCZ wytworzonych począwszy od 1952 roku. Spółka nadal oferuje i produkuje samochody JELCZ pod różnego typu zabudowy i jak ciągniki siodłowe. Prowadzi sprzedaż części zamiennych. Współpracuje z firmami wykonującymi zabudowy na podwoziach samochodów JELCZ. W 2007 roku firma JELCZ Sp. z uzyskała koncesję na wytwarzanie i obrót wyrobami o przeznaczeniu wojskowym i policyjnym, na 50 lat. W 2007 roku spółka poszerzyła ofertę o dźwigi i urządzenia samozaładowcze kontenery hakowe. W okresie 2006-2010 firma dostarczyła wojsku 400 nowych ciężarówek. W dniu 4 kwietniu 2012 roku firma została wykupiona przez Hutę Stalowa Wola SA, za sumę 16,18 mln zł zakupiła całość, czyli 35 966 udziałów o nominalnej wartości 17,98 mln zł. Z nazwy zniknęło określenie „Komponenty”. Celem konsolidacji było umocnienie zakładu na Polskim rynku i poszerzenie oferty o samochody specjalistyczne. Firma liczyła na udział w nowych zamówieniach dla Wojska Polskiego. We wrześniu 2013 roku podpisano umowę z Wojskiem Polskim na dostawę 910 samochodów ciężarowych i w 2014 roku firma uruchomiła nową linię produkcyjną. Kontrakt powinien zostać zrealizowany do końca 2018 roku. Firma JELCZ Sp. z obecnie (2015r.) zatrudnia ponad 500 osób z czego w produkcji jest 76 % pracowników. JELCZ w swoich pojazdach stosuje silniki wysokoprężne firmy Iveco. Oferowane są cztery modele Iveco NEF (o pojemności 5,9 litra i mocy 202 kW), Iveco Cursor 8 (o pojemności 7,79 litra i mocy 259 kW, silnik ma masę ok. 690 kg), Iveco Cursor 10 (o pojemności 10,3 litra i mocy 316 kW, masa silnika to 914 kg), Iveco Cursor 13 (o pojemności 12,88 litra i mocy 397 kW). Aktualnie (2017r.) w ofercie są samochody z kabinami opancerzonymi lub nie opancerzonymi. Kabiny opancerzone są oferowane w trzech długościach. Kabina mieści od dwóch do ośmiu żołnierzy z pełnym uzbrojeniem. Może być montowana na każdym podwoziu oferowanym przez firmę. Opancerzenie spełnia wszystkie normy opracowane przez NATO. JELCZ JELCZ to ciągnik siodłowy z układem jezdnym 6x4. Podwozie posiada 3-osie. Pierwsza oś skrętna z pojedynczymi kołami. Dwie kolejne osie są napędowe i mają koła bliźniaki. Pojazd przeznaczony jest do poruszania po utwardzonych drogach. Może operować w temperaturze od -30 stopni C do +50 stopni C. Pojazd doskonale nadaje się do holowania naczep cystern i cystern-dystrybutorów. Masa ciągnika wynosi 9 800 kg. Może ciągnąć naczepę o masie max 30 000 kg. Całkowita masa zestawu wynosi 40 000 kg. Ciągnik ma długość 7,10, szerokość 2,55 m, wysokość 3,20 m. W pojeździe zastosowano silnik Iveco FPT Cursor 8, o mocy 259 kW przy 2 400 obrotach/minutę. Jest to silnik wysokoprężny, 6-cylindrowy z turbodoładowaniem i intercooler-em. Skrzynia biegów manualna 16+R. Sprzęgło jednotarczowe, suche. Kabina kierowcy klimatyzowana i ogrzewana. odchylana pneumatycznie dla uzyskania dostępu do silnika. W kabinie jest leżanka. Fotel kierowcy regulowany na amortyzatorze. Instalacja elektryczna 24 V z dodatkowymi gniazdkami. Pojazd ma układ ABS, ASR. Całość spełnia wymagania przepisów ADR. Prędkość podróżna 85 km/h. JELCZ najczęściej używany jest wraz z cysternami ND-27, CN-27, CND-27 lub ND-33 oraz z dystrybutorem zabudowanym na ciągniku za kabiną, choć zdarzają się mniej typowe zabudowy. Ciągniki tego typu wraz z cysternami zakupione zostały na potrzeby Baz Lotniczych gdzie używane są do dostarczania paliwa lotniczego. Zestaw ND-27 ma długość 15,44 m, szerokość 2,53 m, wysokość 2,94 m, masa maksymalna 42 000 kg. Pojemność cysterny to 26 900 litrów. Firma Celtech Sp zoo opracowała zestaw do dystrybucji paliw lotniczych oparty na ciągniku siodłowym JELCZ i cysternie paliwowej o pojemności 27 000 litrów. Zestaw ma oznaczenie CND-27. JELCZ serii 642 "Kajman". Naczepa cysterna i dystrybutor. 2009r. Zdjęcie Karol Placha Hetman JELCZ serii 642 "Kajman". 2017r. Zdjęcie Karol Placha Hetman JELCZ (442,32) 4x4 JELCZ (442,32) 4x4 to podstawowy samochód ciężarowy. Najwięcej tego typu pojazdów użytkuje Wojsko Polskie. Pojazd ma możliwość zabudowy na jego podwoziu różnych specjalistycznych zabudów. Firma JELCZ Sp. z jest zdolna produkować 200-500 sztuk/rocznie tych pojazdów. JELCZ typ jest pojazdem specjalnym przystosowanym do wymagań wojska. Układ napędowy 4x4, przystosowany jest do jazdy po drogach o twardej nawierzchni oraz w różnych warunkach terenowych. Pojazd posiada zdolność pokonywania przeszkód wodnych do głębokości 1,20 m. Jego dopuszczalna masa całkowita to 15 600 - 17 000 kg, a ładowność 6 000 kg. Pojazd napędzany jest silnikiem MTU 6R106TD21, o maksymalnej mocy 326 KM przy 2 200 obr/ min. i maksymalnym momencie obrotowym: 1 300 Nm w zakresie 1 200 - 1 600 obr/min. Skrzynia biegów jest manualna 9+R, wyposażona w przystawkę odbioru mocy. Prędkość podróżna 85 km/h, max. 110 km/h. Z uwagi na przepisy ADR (przewóz materiałów niebezpiecznych) prędkość jest elektronicznie obniżona do 85 km/h. JELCZ 442 4x4 ma długość 8,00 m, szerokość 2,55 m. W pojeździe zastosowano też skrzynię rozdzielczą z międzyosiowym mechanizmem różnicowym blokowanym pneumatycznie, o przełożeniu szosa/teren. Firma oferuje także wersje ze skrzynią automatyczną. Koła wyposażone są w układ centralnego pompowania kół, zdolny do pracy w ruchu oraz wkładki typu Beadlock pozwalające na jazdę przy obniżonym ciśnieniu ogumienia. Podstawowa wersja ciężarówki JELCZ 442 4x4 ma pakę, na której można na ławkach zabrać pluton uzbrojonych żołnierzy (24 osoby). Pojazd może ciągnąć 15 000 kg przyczepę. W skład wyposażenia wchodzą również hol sztywny, hydraulicznie napędzana wyciągarka posiadająca możliwość odbioru liny zarówno z przodu jaki z tyłu pojazdu oraz koło zapasowe na odchylanym wysięgniku. Ciężarówka JELCZ 442 4x4 wypełniła lukę po zakończeniu produkcji w 2006 roku, samochodu STAR 944 budowanego przez MAN Trucks & Bus Polska. Wojsko Polskie miało dylemat, bo STAR 944 był tylko z nazwy Polski, a w rzeczywistości powstawał za granicą, co dla Wojska Polskiego było niekorzystne. Z drugiej strony wejście do służby JELCZ 442 4x4 spowoduje, że samochody STAR 944 szybko się wykruszą z braku produkcji części zamiennych. STAR 944 jest bliski ciężarówce STAR 266, co było dla Wojska Polskiego korzystne. Firma JELCZ to obecnie jedyny krajowy dostawca ciężarówek. JELCZ (662,35) 6x6 JELCZ (662,35) 6x6 co ciężarówka która jest podstawą dla różnego typu zabudów. Powstały już wersje CD-10 (dystrybutor paliwa) oraz CW-10 (cysterna na wodę), obie o pojemności 10 000 litrów. Są także wersje ze stacjami radiolokacyjnymi i z zestawami pocisków rakietowych. Jako napęd posiada silnik Iveco Cursor 8 lub Cursor 10. Pojazd jest przystosowany do poruszania się w terenie i pokonywania przeszkód wodnych o głębokości do 1,20 m. JELCZ (662,43) 6x6 JELCZ (662,43) 6x6 to terenowy ciągnik siodłowy zbudowany na bazie skróconego podwozia JELCZ (662,35) 6x6. Pojazd jest napędzany silnikiem Iveco Cursor 10. Cechą charakterystyczną pojazdu jest posiadanie specjalnej przystawki z pompą hydrauliczną, która poprzez odpowiednią instalację pozwala na przeniesienie napędu także na osie naczepy. Podczas jazdy z małą prędkością w trudnym terenie. Pozwala to na uzyskanie sześcioosiowego zestawu z napędem 12×12 (trzy osie ciągnika są napędzane bezpośrednio, kolejne trzy osie naczepy poprzez system hydrauliczny). Rozwiązanie to powstało z myślą o programie mostów samochodowych Daglezja. JELCZ (882D) 8x8 JELCZ (882) 8x8 to najcięższa ciężarówka w ofercie firmy. Jest opracowana według najnowszych trendów. Impulsem do powstania tej wersji była potrzeba zapewnienia odpowiedniego nośnika dla radarów Nadbrzeżnego Dywizjonu Rakietowego. Początkowo wybrano podwozie JELCZ 662, które jednak nie za bardzo nadawało się do poruszania w trudnym terenie. Pojazd otrzymał cztery osie i wszystkie napędowe, z pojedynczymi kołami. Pierwsze dwie osie są skrętne. Pojazd jest napędzany silnikiem Iveco Cursor 13, o pojemości 12,88 litra, moc 397 kW (540 KM) przy 1 900 obr/min. Maksymalna masa pojazdu może wynieść 35 000 kg. Pojazd jest stosunkowo nową konstrukcją i należy sadzić, że znajdzie wiele zastosowań. JELCZ C862D - CD-10 W ofercie firmy JELCZ są także ciężkie pojazdy przeznaczone do poruszania po drogach utwardzonych. Jest to ciężarówka szosowa JELCZ C862D. Na tym podwoziu zabudowano cysternę-dystrybutor CD-10. Pojazd ma cysternę o pojemności 10 000 litrów. Podwozie jest trój-osiowe z napędem 6x6. Może poruszać się po drogach publicznych jak i w trudnym terenie. Pojazd napędza silnik wysokoprężny. Pompa paliwowa ma wydajność 1 000 litrów na minutę. Może być wykorzystywana do tankowania statków powietrznych, napełnianiu zbiorników magazynowych, przetaczaniu paliwa między zbiornikami zewnętrznymi. Większość przewodów i rurociągów ma średnicę DN80. Zastosowano zawory kulowe. Cysterna ma pojemność 10 000 litrów, a wykonana została ze stali węglowej. Cysterna jest jednokomorowa i przystosowana do magazynowania: benzyn (UN 1203) – II grupa, paliw do silników diesla (UN 1202) – III grupa, paliwa lotniczego do silników turbinowych (UN 1863) – III grupa. Ma zawór oddechowy i zawór do całkowitego opróżniania cysterny. Właz rewizyjny ma średnicę DN503. Przyłącza mogą być typu Kamlok DN80 lub złącze Euro DN80. Pojazd może funkcjonować w temperaturach od -30 stopni C do +50 stopni C. Zastosowano różnego typu zabezpieczenia: zawór przeciwdetonacyjny, pneumatyczny pomiar ilości paliwa w zbiorniku, wzrokowy i akustyczny pomiar górnego poziomu, sygnalizację otwartych drzwi, pomostów, przechyłomierz informujący o możliwości wywrócenia pojazdu. Całkowita długość pojazdu 8,73 m, wysokość 3,17 m, szerokość 2,70 m. CD-10 z powodzeniem były wykorzystywane na misjach wojskowych w Azji i Afryce. JELCZ serii 800 CD-10. 2015r. Zdjęcie JELCZ Sp zoo Firma Stokota Firma Stokota została założona w 1963 roku i w szybkim tempie zdobyła reputację marki, produkującej wysokiej jakości zgrzewane zbiorniki zasobnikowe, używane na przykład w portach morskich i lotniczych. W 1967 roku firma Stokota rozpoczęła produkcję cystern drogowych. W ciągu lat Stokota stała się wiodącym specjalistą w tej dziedzinie w regionie państw Beneluksu, czyli Belgii, Holandii oraz Luksemburgu. W 90-latach firma zaczęła poszerzać paletę oferowanych produktów. Od 1997 roku spółka weszła na Polski rynek i jest obecna w Kielcach, gdzie ma swoją siedzibę przy ulicy Łódzkiej 296A. Profil produkcji kieleckiej fabryki jest ukierunkowany na budowę i montaż cystern paliwowych oraz asenizacyjno-próżniowych. Obecnie firma Stokota to producent samochodów cystern, cystern-dystrybutorów, a także naczep cystern i przyczep cystern dostosowanych do holowania przez samochody ciężarowe i ciągniki siodłowe. Pojazdy są dostosowane do przewozów zgodnie z przepisami ADR lub bez nich. W ofercie są dystrybutory o różnej wydajności i różnym stopniu zabezpieczenia. Zbiorniki są wykonywane w różnych wielkościach i kształtach. Jednym z typowych produktów firmy Stokota jest cysterna zabudowana na podwoziu Volvo 6x4 przeznaczona do transportu i dystrybucji paliw silnikowych. Zbiornik mieści 18 000 litrów paliwa. Natomiast 5-komorowa naczepa-cysterna służy do transportu paliw i zabiera 36 000 litrów cieczy. Może być wyposażona w automatyczny pomiar ilości paliwa w cysternie. Firma Stokota buduje także przyczepy-cysterny. Najpopularniejsza jest cysterna o pojemności 14 000 litrów. Cysterna jest dwukomorowa, po 7 000 litrów. W zależności od życzeń kupującego może być załadunek i rozładunek z góry, dołu, z lewej i z prawej strony. Przyczepa może być zestawiona z samochodem cysterną-dystrybutorem. Przyczepa spełnia przepisy ADR. Mercedes Benz Actros Mercedes Benz Actros to bardzo popularny samochód na Polskich drogach. Samochody są produkowane z różnymi zabudowami w tym cysterny i cysterny-dystrybutory. Zabudowy dokonują firmy Linder, Fischer oraz Tank Serwis. Tank Serwis to Polska firma z Piekar Śląskich. Najczęstszym stosowanym napędem jest silnik wysokoprężny o pojemności 11,900 litrów i o mocy 400 KM. Skrzynia biegów automatyczna. Pojazd posiada: wspomaganie kierownicy, wielofunkcyjną kierownicę, ABS, ASR (kontrola trakcji), ESP (stabilizacja toru jazdy), immobilizer, fabryczne radio, centralny zamek, tempomat, komputer. Kabina kierowcy jest dobrze wyposażona i zapewnia dobre warunki pracy. Szoferka jest klimatyzowana, ogrzewana, ogrzewanie postojowe, ma elektrycznie podnoszone szyby, leżankę. Tradycyjne podwozie jest trzy-osiowe, z tylnymi osiami posiadających bliźniacze koła. Podwozie pozwala na całkowitą masę 26 000 kg. Typowa cysterna na takim podwoziu ma pojemność 20 000 litrów z dystrybutorem. Cysterna ma wewnątrz cztery komory: 1 - 6 000 litrów, 2 - 4 000 litrów, 3 - 4 000 litrów, 4 - 6 000 litrów. Załadunek cysterny może być górny i dolny. Jest stosowane kilka rozwiązań, w zależności od życzenia zamawiającego. Pojazd może jednocześnie posiadać dwa dystrybutory, na przykład dla oleju napędowego i benzyny. Licznik przepływu może być legalizowany. Licznik może przeliczać aktualną temperaturę paliwa na temperaturę +15 stopni C. Dystrybutor posiada wyświetlacz i drukarkę. Na bębnie może być wąż o długości do 40 m. Mercedes Benz Actros. 2012r. Zdjęcie Karol Placha Hetman Mercedes Benz Actros. 2012r. Zdjęcie Karol Placha Hetman Volvo cysterna-dystrybutor FM Volvo cysterna dystrybutor FM to także bardzo popularny pojazd w Europie i w Polsce. Samochód także jest napędzany silnikiem wysokoprężnym, o pojemności 8,97 litra zwykle o mocy 260 KM. Stosuje się także silniki o pojemności 12,13 litrów i mocy 420 KM. Silniki mogą pracować z automatyczną lub manualna skrzynią biegów. Podwozie trzy-osiowe. Przednie koła skrętne, główne na bliźniakach. Dopuszczalna całkowita masa pojazdu w zależności od wersji to 24 000 - 26 000 kg. Samochód często ma zaczep dla holowania przyczepy. Cysterna o pojemności 17 850 litrów, podzielona na cztery komory: 3 150 litrów, 5 900 litrów, 4 950 litrów i 3 850 litrów. Dystrybutor firmy Senninga lub Sampi, wyposażony w drukarkę i przelicznik rzeczywistej objętości paliwa do temperatury 15 stopni C. Wąż zwijany za kabiną. Napełnianie i wydawanie od dołu. Od góry włazy rewizyjne. Pojazd jest wyposażony w: ABS, ESP (stabilizacja toru jazdy), wspomaganie kierownicy, elektryczne szyby boczne, klimatyzację, ogrzewanie, ogrzewanie postojowe, tachograf, fabryczne radio z CD, immobilizer, tempomat, komputer pokładowy, poduszka powietrzna kierowcy, centralny zamek. W kabinie jest leżanka. Na podwoziach Volvo są montowane różne cysterny. Na przykład 18 000 litrów, czterokomorowa: 3 000 litrów, 4 000 litrów, 5 000 litrów i 6 000 litrów. Lub także o pojemności 18 000 litrów, ale trzykomorowa: 5 000 litrów, 8 000 litrów i 5 000 litrów. Scania cysterna-dystrybutor Scania cysterna-dystrybutor są napędzane silnikami wysokoprężnymi: o pojemności 8,97 litra o mocy 260 KM lub o pojemności 12,13 litrów o mocy 420 KM. Skrzynia biegów manualna lub automatyczna. Podwozie trzy-osiowe. Pierwsza oś skrętna, druga napędowa z bliźniakami, trzecia oś z kołami pojedynczymi podnoszonymi. Masa własna 9 450 kg. Masa ładunku 14 550 kg. Całkowita masa pojazdu 24 000 kg. Pojazd jest wyposażony w: ABS, ESP (stabilizacja toru jazdy), wspomaganie kierownicy, elektryczne szyby boczne, klimatyzację, ogrzewanie, ogrzewanie postojowe, tachograf, fabryczne radio z CD, immobilizer, tempomat, komputer pokładowy, poduszka powietrzna kierowcy, centralny zamek. Cysterna cztero komorowa Polskiej firmy WW Dromech jest o pojemności 18 400 litrów. Dystrybutor Seninga. Iveco 330-30H naczepa-cysterna-dystrybutor Iveco 330-30H naczepa-cysterna-dystrybutor to pojazdy używane przez PLL LOT od 1991 roku. Cysterna o pojemności 62 000 litrów firmy Kroll. Firmy wyspecjalizowane w tankowaniu samolotów Petrolot Petrolot to firma, która w 1997 roku przejął od PLL LOT zadania polegające na tankowaniu samolotów komercyjnych w Polskich portach lotniczych. Firma Petrolot była spółką córką PKN Orlen. Grupa PKN Orlen zarządza sześcioma rafineriami w Polsce, Czechach i na Litwie, prowadzi też działalność wydobywczą w Polsce i w Kanadzie. Jej skonsolidowane przychody ze sprzedaży sięgnęły 79,55 mld zł w 2016 roku. Spółka jest notowana na Giełdzie Papierów Wartościowych od 1999 roku. W 2014 roku firma Petrolot, spółka zależna od Grupy Orlen, przeszła rebranding i zmienia nazwę na Orlen Aviation. Spółka Petrolot pozostała jako agent obsługi naziemnej, jako Orlen Aviation. Zmiany były konieczne, bo w 1996 roku Polskie porty obsłużyły 4,5 miliona pasażerów, a w 2016 roku już 34 miliony osób. Szacuje się, że w 2030 roku pasażerów będzie już 60 milionów. Do zadań spółki Orlen Aviation należy tankowanie samolotów i magazynowanie paliw w portach lotniczych. Firma jest największym lotniskowym operatorem logistycznym w Polsce, działając na 11 krajowych portach lotniczych, w tym największych, w Warszawie, Krakowie, Gdańsku, Katowicach, czy Modlinie. Obecnie spółka obsługuje około 300 lotów dziennie realizowanych przez największe linie lotnicze. Tylko w 2016 roku firma zatankowała łącznie 500 mln litrów paliwa lotniczego. Dysponuje około 50 samochodami cysternami-dystrybutorami. Lotos Lotos to jedna z firm wyspecjalizowanych w tankowaniu samolotów w Polskich portach lotniczych. Dysponuje około 30 samochodami cysternami-dystrybutorami. Baltic Ground Services (BGS) Baltic Ground Services (BGS) to firma, która zajmuje się obsługą tankowania samolotów kilku przewoźników lotniczych na kilku lotniskach w Polsce. Do nich należy lotniska w: Warszawie, Krakowie, Katowicach, Wrocławiu, Poznaniu, Radomiu. Firma działa w Polsce od 2012 roku. Miejscem powstania firmy był Międzynarodowy Port Lotniczy Wilno, prawdopodobnie w 2005 roku. Potem były kolejne porty w Kownie (2006r.) i w Rydze (2008r.). Zestaw na podwoziu marki Volvo. 2012r. Zdjęcie Karol Placha Hetman Centralne systemy tankowania samolotów. Od XIX wieku w wielu portach lotniczych rozwinięto system podziemnych rurociągów paliwowych. Dostarczają one paliwo do miejsca postojowego samolotu na PPS (gate). Końcówka rury zakończona zaworem nie wystaje ponad nawierzchnię. Do tankowania samolotu potrzebny jest dystrybutor zamontowany na niewielkim samochodzie ciężarowym. Agregat zamontowany na tym samochodzie łączy się rurociągiem giętkim lub kombinowanym (sztywnym i giętkim) z końcówką podziemnego rurociągu. Dalej agregat, jednym lub dwoma wężami łączy się z odbiornikami paliwa w samolocie. Zwykle umieszczonymi od spodniej strony skrzydła samolotu lub w jego burcie. Pojazd często jest wyposażony w stały lub ruchomy pomost dla obsługi, z którego łatwiej jest zapiąć węże. Tego typu systemy doskonale sprawdzają się przy tankowaniu wielkich samolotów. System ten można także wykorzystywać do roztankowywania samolotów. Eliminują transport po płycie peronowej ogromnych cystern-dystrybutorów. Na Lotnisku Okęcie także próbowano zamontować i uruchomić system podziemnych rurociągów paliwowych. System nazwano Hydrant. Niestety z różnych powodów system nie został uruchomiony. Opracował Karol Placha Hetman

Sukcesem zakończyła się próba automatycznego tankowania w powietrzu, przeprowadzona przez Airbus Defence and Space. Poprzednio udało się zatankować w ten sposób myśliwiec, tym razem odbiorcą paliwa był o wiele większy latająca cysterna A310 przeprowadziła siedem automatycznych kontaktów z wielozadaniowym samolotem KC-30A. Obie maszyny powstały w zakładach koncernu Airbus. Udało się to dzięki współpracy grupy Airbus z Australijskimi Królewskimi Siłami Powietrznymi (RAAF).Poddawany próbom system nie wymaga dodatkowego wyposażenia po stronie samolotu tankowanego i ma na celu zmniejszenie obciążenia pracą operatora wysięgnika paliwowego, zwiększenie bezpieczeństwa i optymalizację liczby tankowań w powietrzu. Grupa Airbus rozpoczęła prace nad wprowadzeniem systemu w aktualnie eksploatowanym wielozadaniowym transportowcu-cysternie A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport).Podczas wstępnej fazy zbliżania samolotu tankowanego, wysięgnikiem paliwowym z pokładu samolotu-cysterny steruje – jak zwykle – operator tankowania (ARO, ang. Air Refuelling Operator). Komputer wykrywa położenie sondy paliwowej samolotu tankowanego za pomocą nowatorskich technik pasywnych, w szczególności algorytmów przetwarzania obrazu. Z chwilą uruchomienia się systemu automatycznego tankowania przejmuje on całkowicie sterowanie lotem wysięgnika paliwowego i utrzymywaniem go na sondzie paliwowej. Podczas zestawiania połączenia między samolotami teleskopowym mechanizmem wysięgnika można sterować na szereg sposobów: ręcznie (przez ARO), w trybie utrzymywania stałej odległości lub w pełni trakcie dwugodzinnego testu systemu, przeprowadzonego 20 czerwca na południe od wybrzeża Hiszpanii, cysterna A310 pomyślnie przeprowadziła tą metodą wszystkie siedem zaplanowanych tankowań.– Precyzja, z jaką system A3R śledził położenie samolotu tankowanego, robiła ogromne wrażenie. Zatankowanie drugiej cysterny lub samolotu transportowego niesie wiele potencjalnych korzyści: może, na przykład, zwiększyć jego zasięg lub wyeliminować potrzebę zabierania pozostałego po misji paliwa z powrotem do bazy. Mimo to, jest to trudne zadanie, a ten system jest w stanie nie tylko zmniejszyć obciążenie personelu cysterny pracą, ale też zredukować wiążące się z tą operacją ryzyko – mówi David Piatti, który na pokładzie eksperymentalnego A310 ponownie pełnił ze strony Grupy Airbus rolę doświadczalnego ARO (zwanego też potocznie „boomerem”).Testy przeprowadzono we współpracy z pilotami eksperymentalnymi i inżynierami lotów próbnych z jednostki badawczo-rozwojowej RAAF-u (ARDU). Dowódca dywizjonu RAAF Lawry Benier, a jednocześnie szef ARDU, wyjaśnił, że RAAF pomagały spółce Airbus Defence & Space przy opracowywaniu systemu A3R i innych technologii mających zwiększyć walory użytkowe KC-30A na polu z tego wydarzenia można obejrzeć tutaj.

Pracownik Polskich Linii Lotniczych rozpoczynający swoją karierę za sterami otrzymuje wypłatę w wysokości około 3 000 zł brutto. Dopiero w miarę podwyższania swoich kwalifikacji wypłata może sięgać aż do 11 000 zł i nawet do 19 000 złotych brutto, gdy zostaje on kapitanem dreamlinera. 14 lipca pierwszy transport koni dotarł na lotnisko Haneda. To było zaledwie 36 koni z 325, które przylecą na Igrzyska Olimpijskie i Paraolimpijskie Tokio 2020, które w wyniku pandemii zostały przesunięte o rok. Ile trwa lot koni do Tokio? Ile stopni ma temperatura na pokładzie? Ile koni mieści się w samolocie? To kilka pytań, na które odpowiedzi poznacie poniżej. Pierwszym transportem do Japonii dotarły konie Isabell Werth i Charlotte Dujardin. Rekordowa liczba krajów – 50 – będzie rywalizować w zawodach jeździeckich na Igrzyskach Olimpijskich Tokio 2020 po wprowadzeniu nowych formatów, które ograniczają zespoły do trzech członków, co oznacza, że więcej krajów będzie miało możliwość rywalizacji na scenie olimpijskiej niż kiedykolwiek wcześniej. Kilka ciekawostek dotyczących transportu koni do Tokio: Czas lotu – 18 godzin 15 minut – pierwszy transport z Liege do Tokio, z przyziemieniem w Dubaju na tankowanie i zmianę załogi (90 minut). Samolot – Emirates SkyCargo Boeing 777-F (numery lotów EK9388 LGG-DXB, EK9442 DXB-HND) Pokładowe stajnie – na pokładzie mieści się 19 jednostek przeznaczonych do transportu koni na pokładzie samolotu – długość 317cm, szerokość 244cm, wysokość 233cm Temperatura na pokładzie podczas lotu – 14-17° Celsjusza 36 Koni ujeżdżeniowych – drużyny z Austrii, Belgii, Danii, Niemiec, Wielkiej Brytanii, Holandii, Portugalii i Japonii oraz pojedyncze konie z Brazylii, Estonii, Finlandii, Irlandii i Maroka. fot. FEI/Leanjo de Koster Całkowita waga koni lecących z Liege – 22 700 kg +/- Średnia waga konia ujeżdżeniowego – 630kg Średnia waga konia WKKW – 515kg Średnia waga konia-skoczka – 610kg Ile ważył sprzęt? – 13500 kg Ile ważyła pasza? – 12 000 kg Ile litrów wody przysługuje koniowi podczas lotu? – 40 litrów wody na konia Łączna liczba koni podróżujących do Tokio na Igrzyska Olimpijskie – 247 Łączna liczba koni jadących do Tokio na Igrzyska Paraolimpijskie – 78 Ilość lotów z końmi na Igrzyska Olimpijskie Tokio 2020 – 14 Ilość lotów z końmi na Igrzyska Paraolimpijskie Tokio 2020 – 5 Całkowita waga wyposażenia koni – 100 000 kg Całkowita waga paszy – 60 000 kg Łączna liczba przejazdów ciężarówkami między lotniskiem Haneda a parkiem jeździeckim w Baji Koen – 185 Źródło : Informacje FEI

Ile kosztuje tankowanie samolotu - ceny paliwa lotniczego. Piloci ratowali życie pasażera, ale nie mogli lądować od razu. Dlaczego samoloty „zrzucają paliwo

^{Witamy na Śledzenie Lotów! Nie widzisz bezpośrednio radaru lotów? Następnie uruchom radar lotu, klikając „START”. Wpisz numer lotu Wpisz prawidłowy numer lotu w pasku wyszukiwania Szybki przewodnik: Pierwsza opcja: Kliknij „START” -> Po pełnym załadowaniu radaru możesz wybrać samoloty lub lotniska na mapie i obserwować je na żywo na radarze lotów. Druga opcja: Kliknij „START” -> Czy masz ważny numer lotu? -> Wpisz numer lotu pod radarem lotów, a następnie kliknij „Znajdź samolot” => Samolot jest wyświetlany i śledzony w czasie rzeczywistym. Krótki przewodnik wideo do Śledzenie Lotów W tym samouczku wideo dowiesz się -> Jak korzystać z Śledzenie Lotów -> Jak śledzić lot -> Jak znaleźć samolot według numeru lotu Przejdź na dół strony, aby ocenić naszą usługę. łatwy Śledzenie lotów na Karty Radar samolotów pokazuje ci wszystkie dane gdzie się samolot znajduje który cie interesuje. Oczywiscie moźesz kaźdy Samolot scigać a z Radarem Lotów 24 otrzymać moźesz Kartę która ci pokaże wszytkie Samoloty które się w pobliżu twojego zamieszkania znajdują Poruszając się Myszką w Internecie. Oprócz tego podając Numer Samolotu otrzymasz wszystkie potrzebne Ci dane. Jakie Dane można od Śledzenie lotów zobaczyć ? Za pomocą Radaru lotów 24 będą tobie wszystkie dane potrzebne, pokazane, Obok. Numeru lotu, Towarzystwa – lotniczego, Typ samolótu, miejsce startu z jakiego Lotniska dokąd zmieźa i inne ważne Informacje to wszystko znajdziesz w Radarze-Samolotów NP: jak długo trwa lot o jakim czasie będzie na lotnisku ażeby odebrac Rodzinę. zęby nie czekac nadaremnie i zobaczyć możesz też opózniena Samolótu. Śledź każdy lot za darmo To jest to własnie najmilsze bo sciganie Samolotów z Radarem lotów jest kompletnie bezpłatne. Jak często chcesz możesz za pomocą Karty szukać Samolóty które cię interesują. Znajdziesz wszystkie dane nie tylko Polski i Europy ale całego swiata. za pomocą intern : Karty znajdziesz wszystkie informacje.}

Stacje tankowania CNG pozwalają na szybkie oraz wolne tankowanie sprężonego gazu ziemnego. Szybkie tankowanie z magazynów złożonych ze zbiorników wysokociśnieniowych i sprężarek trwa ok. 3 minut w przypadku pojazdów osobowych lub dostawczych i od 5 do 7 min w przypadku dużych pojazdów.

W lipcu 2000 r. na lotnisku w Wiedniu rozbił się czarterowy boeing, nikt nie zginął 151 osób znajdujących się na pokładzie wracało z wakacji w Grecji Kapitan samolotu był prawdziwą legendą latania: był pilotem od 17 roku życia, a w ciągu 30 lat pracy jako kapitan linii lotniczych wylatał ponad 23 tys. godzin W samolocie doszło do usterki podwozia, nie chciało się ono schować w kadłubie Prokuratura w Niemczech postawiła kapitanowi Wolfgangowi Armingerowi zarzut niedbałego prowadzenia samolotu Więcej takich historii znajdziesz na stronie głównej Onetu Po wyczerpaniu się paliwa samolot został zmuszony do zawrócenia do Wiednia, a na chwilę przed lądowaniem oba silniki wyłączyły się z powodu braku paliwa. Sekwencja zdarzeń, która doprowadziła do tego, że w trakcie stosunkowo krótkiego lotu z Grecji do Niemiec w samolocie zabrakło paliwa, rozpoczęła się od awarii podwozia. Ten drobny problem przerodził się w sytuację awaryjną z powodu błędnych założeń załogi i złej interpretacji danych, których załoga nie rozumiała. Niemiecka firma Hapag-Lloyd jest najbardziej znana z prowadzenia jednej z największych na świecie linii kontenerowych, ale w latach 1972-2007 ta ogromna firma prowadziła również inne przedsięwzięcie: pasażerską linię lotniczą. Znana pod nazwą Hapag-Lloyd Flug, linia ta początkowo oferowała loty łączące niemieckie miasta z punktami startowymi rejsów wycieczkowych Hapag-Lloyd, ale w ciągu kolejnych lat rozwinęła się i stała się jedną z największych czarterowych linii lotniczych w Niemczech, oferując zarówno regularne, jak i czarterowe loty do wakacyjnych miejsc w całej Europie. Jednym z celów podróży obsługiwanych przez Hapag-Lloyd było miasto Chania na greckiej wyspie Kreta. Bezpośrednie regularne połączenie pomiędzy Chanią a Hanowerem było popularne wśród niemieckich turystów. 12 lipca 2000 roku, 143 z nich wsiadło na pokład samolotu Airbus A310 na międzynarodowym lotnisku w Chanii, aby udać się w podróż powrotną do domu po udanych wakacjach. Za sterami odrzutowca siedziało dwóch pilotów: 56-letni kapitan Wolfgang Arminger oraz młody pierwszy oficer, znany tylko jako Thorsten R. Chociaż pierwszy oficer był nowy w firmie i miał na swoim koncie zaledwie kilkaset godzin spędzonych na pokładzie Airbusa A310, kapitan Arminger był prawdziwą legendą latania: był pilotem od 17 roku życia, a w ciągu 30 lat pracy jako kapitan linii lotniczych wylatał ponad 23 tys. godzin, najwięcej spośród wszystkich pilotów w swojej macierzystej linii lotniczej. Katastrofa lotu Hapag-Lloyd 3378 w Wiedniu Lot z 143 pasażerami i ośmioosobową załogą na pokładzie wystartował z Chanii około godziny 9:00. Nie była to jednak w żadnym wypadku sytuacja awaryjna. Jak wszystkie samoloty pasażerskie, Airbus A310 jest w stanie lecieć normalnie z wysuniętym podwoziem i pod warunkiem, że nie przekroczy limitu prędkości. Było tylko jedno zastrzeżenie: paliwo. Gdy główne podwozie jest wysunięte, powoduje ono znaczny opór powietrza, co negatywnie wpływa na zużycie paliwa. Piloci musieliby ustalić, o ile więcej paliwa niż normalnie zużywają, obliczyć, czy uda im się dolecieć do Hanoweru, i zdecydować, gdzie wylądują, jeśli nie będzie to możliwe. Kapitan Arminger polecił pierwszemu oficerowi skontaktować się z dyspozytorem firmy, poinformować go o sytuacji i poprosić o radę co do najlepszego sposobu działania. Pierwszy oficer szybko odkrył, że kontakt radiowy z centralą firmy jest niemożliwy, z powodu zepsutego odbiornika tamże. Zamiast tego rozpoczął żmudną rozmowę za pomocą systemu ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System), który pozwalał mu na wymianę wiadomości tekstowych z dyspozytorem za pośrednictwem interfejsu systemu zarządzania lotem (FMS) samolotu. Jednocześnie kapitan zajął się określeniem sytuacji paliwowej. Zazwyczaj piloci kontrolują stan paliwa za pomocą systemu, który łączy kilka źródeł danych, aby poinformować załogę, ile paliwa jest na pokładzie i ile paliwa pozostanie im po osiągnięciu celu. Porównując rzeczywistą ilość paliwa na pokładzie z oczekiwaną ilością paliwa wskazaną w planie lotu, pilot może określić, czy spala paliwo w oczekiwanym tempie. Kapitan Arminger od razu zauważył, że według FMS nie wystarczy im paliwa na dotarcie do Hanoweru. W związku z tym pierwszy oficer i dyspozytor zaczęli szukać odpowiedniego lotniska zapasowego, na którym mogliby się zatrzymać na tankowanie. Dyspozytor zasugerował Stuttgart, który został odrzucony. Zamiast tego załoga zgodziła się na postój w Monachium, które było bliżej niż Stuttgart. Za pośrednictwem komunikatu ACARS dyspozytor dodał później, że jeśli sytuacja paliwowa się pogorszy i nie będą mogli dolecieć do Monachium, powinni udać się do Wiednia. Foto: HANS KLAUS TECHT / AFP Katastrofa lotu Hapag-Lloyd 3378 w Wiedniu Aby ustalić, jak daleko mogą dolecieć, pierwszy oficer wyciągnął instrukcję i otworzył ją na rozdziale poświęconym przedłużonemu lotowi z opuszczonym podwoziem. W rozdziale tym znajdowała się tabela, która podawała dane dotyczące zużycia paliwa zarówno podczas wznoszenia, jak i przelotu z wysuniętym podwoziem na różnych wysokościach. Arminger uważał, że to dlatego, że tabela była przeznaczona tylko do planowania lotu, a nie do obliczeń w locie, i kazał pierwszemu oficerowi odłożyć ją na miejsce. Bezużyteczność wykresu to nic wielkiego, pomyślał, przecież FMS i tak to wszystko obliczy za nich. W tym miejscu poczynił krytyczne założenie: system zarządzania lotem był w stanie uwzględnić wysunięte podwozie przy obliczaniu oczekiwanego paliwa po przylocie (zwanego dalej "oczekiwanym paliwem na pokładzie"). Żaden z pilotów nie wiedział, że przy obecnym tempie zużycia paliwa nie dotrą do Monachium. Podczas rozmowy z dyspozytorem obaj piloci wykorzystali własne systemy zarządzania lotem, aby niezależnie potwierdzić, że po przylocie do Monachium pozostanie im 3,3 tony paliwa — znacznie powyżej wymaganego prawem minimum. Z czasem rezerwa paliwa przy locie dla Monachium powoli zmniejszała się z 3,3 tony do około 2, był to efekt zwiększonego zużycia paliwa. Ponieważ minimalna dopuszczalna przez przepisy rezerwa wynosi 1,9 tony — co wystarczało na 30 minut oczekiwania przed lądowaniem — kapitan Arminger zdecydował, że to za mało i że zamiast tego powinni polecieć do Wiednia. Po wprowadzeniu nowego celu do systemu FMS, system stwierdził, że po dotarciu do Wiednia może im pozostać 2,6 tony paliwa. Aby zwiększyć margines bezpieczeństwa, Arminger zaczął prosić kontrolę ruchu lotniczego o zezwolenie na przelot bardziej bezpośredni pomiędzy każdym z punktów trasy w drodze do Wiednia. Za każdym razem, gdy otrzymywali zgodę na lot bezpośredni, całkowita odległość do pokonania malała, powodując odpowiedni wzrost wskaźnika EFOB, który odwracał się od stałego trendu spadkowego. W rezultacie EFOB wydawał się utrzymywać na mniej więcej stałym poziomie 2,6 tony. W rzeczywistości jednak zużycie paliwa było tak duże, że bezpieczne dotarcie do Wiednia było już prawie niemożliwe. W tym momencie samolot znalazł się na wysokości Zagrzebia, zaledwie 10 minut drogi od lotniska. Przekierowanie do Zagrzebia pozwoliłoby na szybkie i bezproblemowe zakończenie sytuacji. Kapitan Arminger uważał jednak, że wciąż mogą dotrzeć do Wiednia, gdzie Hapag-Lloyd ma swoje przedstawicielstwo, a Zagrzeb nie jest miejscem, do którego zwykle kieruje się ta linia. Wskazania wkrótce znów zaczęły spadać, a o 10:34 spadły poniżej 1,9 tony, czyli minimum dopuszczalnego przy lądowaniu. Kapitan Arminger poinformował wiedeńskiego kontrolera ruchu lotniczego o sytuacji i poprosił o bezpośrednie podejście do pasa 34 od południa, co zostało zaakceptowane. Następnie poprosił o priorytetowe lądowanie i samolot rozpoczął zniżanie z wysokości 31 tys. stóp w odległości 267 kilometrów od lotniska. Pierwszy oficer zauważył, że zgodnie z odpowiednimi procedurami powinni ogłosić stan zagrożenia paliwowego, ponieważ spodziewali się wylądować z mniejszą ilością paliwa niż ustawowe minimum, ale kapitan Arminger odmówił. Dopiero o 11:07 Arminger ostatecznie ogłosił stan zagrożenia paliwowego. W rozmowie radiowej podkreślił, że bezpiecznie dotrą do Wiednia i nie prosił o wysłanie pojazdów ratunkowych, mimo, że byli w krytycznej sytuacji. W tym momencie Wiedeń nie był najbliższym lotniskiem, gdyż lotnisko w Grazu znajdowało się 55 kilometrów bliżej. Pierwszy oficer zwrócił na to uwagę o 11:09, sugerując zmianę planu i lot do Grazu. Kapitan Arminger szybko odrzucił tę propozycję, zauważając, że są już ustawieni na pas 34 w Wiedniu, a zmiana kursu na pas w Grazu może spowodować wydłużenie podróży. Rozważając możliwość skierowania się tam, załoga odkryła, że brakuje map podejścia do Grazu. Podczas gdy pierwszy oficer nadał gorączkowe wezwanie "mayday", kapitan uruchomił turbinę powietrzną, małe śmigło, które wystaje z dolnej części kadłuba i generuje wystarczającą moc, aby zasilić pompy hydrauliczne. Pierwszy oficer natychmiast rozpoczął proces ponownego uruchamiania silnika, mając nadzieję, że uda mu się wycisnąć jeszcze kilka chwil lotu z resztek paliwa, które pozostały w zbiornikach. Jego pierwsze próby zakończyły się sukcesem, ale o 11:29 silniki ponownie zgasły, tym razem na dobre. Foto: JOCHEN LUEBKE / AFP Kapitan Wolfgang Arminger w sądzie w Hanowerze, Szybując w kierunku lotniska bez silników, przez chwilę wydawało się, że A310 może jeszcze dolecieć do pasa startowego. Jednak prędkość opadania była nieco za szybka, a odległość nieco za duża. Samolot wylądował na polu 660 metrów od pasa startowego, uderzając w ziemię lewą końcówką skrzydła i podwoziem. Lewe główne podwozie wbiło się w ziemię i oderwało się, powodując ślizganie się samolotu po trawie z lewym silnikiem ciągnącym się po ziemi. Samolot skręcił w lewo, przeleciał przez rząd świateł podejścia do lądowania i antenę ILS, wpadł w poślizg na drodze kołowania i zatrzymał się na polu. Gdy tylko samolot zatrzymał się, kapitan Arminger nakazał pasażerom ewakuację, a personel pokładowy pospiesznie otworzył wyjścia awaryjne. Wszystkie 151 osób znajdujących się na pokładzie ewakuowało się dwoma tylnymi wyjściami. Ostatecznie wszyscy przeżyli w większości bez szwanku, a podczas ewakuacji odnieśli tylko drobne obrażenia. Sam samolot nie miał tyle szczęścia — uszkodzenia były tak rozległe, że trzeba było go spisać na straty. Nikt wtedy nie rozumiał, co stało się z paliwem. Ale gdy austriaccy śledczy zbadali zawartość czarnych skrzynek samolotu, okazało się, że sekwencja wydarzeń była zupełnie inna niż się spodziewano. Nie było nagłej utraty paliwa przy końcowym podejściu do lądowania, jak podał kapitan — paliwo raczej systematycznie spadało przez cały lot, aż do jego wyczerpania. Przy tym tempie zużycia paliwa, nie starczyło go po prostu na dotarcie do Wiednia. Ponadto śledczy odkryli, że nakrętka na prawym siłowniku głównego podwozia została nieprawidłowo zamontowana. Nakrętka co jakiś czas zaczepiała o pobliski element konstrukcji, powodując jej powolne odkręcanie się przez tysiące godzin lotu. Powodowało to wydłużenie ramienia siłownika, aż w końcu podwozie stało się geometrycznie niemożliwe do wsunięcia. Śledztwo po wypadku dotyczyło procesów podejmowania decyzji przez załogę podczas lotu. Zauważono, że kapitan był niezwykle doświadczony i zawsze otrzymywał oceny zadowalające lub dobre. Pierwszy oficer, choć stosunkowo nowy w A310, zawsze otrzymywał ocenę dobrą lub doskonałą i był uważany za wzorowego pilota. Jak mogło dojść do tego, że tej załodze po prostu zabrakło paliwa? Kapitan Arminger powiedział prasie: Założenie to jest fałszywe, ale utrwaliło się ono w umyśle kapitana Armingera już na początku lotu. Śledczy zauważyli, że Arminger był znany jako osoba bardzo lojalna wobec linii lotniczej i z pewnością obawiał się przysporzenia bólu głowy kierownictwu lądując w Zagrzebiu, na lotnisku, na którym Hapag-Lloyd nie był obecny. Kapitan uważał, że prawdopodobieństwo sukcesu (dotarcia do Wiednia) wynosi prawie 100%, co ważyło równanie nieświadomości na korzyść kontynuowania lotu. Jeśli był pewien, że może dolecieć na któreś z lotnisk, sensowne było wybranie tego, na którym Hapag-Lloyd mógłby łatwiej przygotować kolejny samolot, aby odebrać pasażerów i kontynuować lot do Hanoweru. Obiektywna analiza sytuacji wykazałaby, że niebezpieczeństwo kontynuowania lotu do Wiednia było znaczne, ale takiej analizy nie przeprowadzono. Po minięciu Zagrzebia załoga ponownie stanęła przed możliwością zmiany kierunku, tym razem do Grazu. Pierwszy oficer argumentował za zmianą kierunku na Graz, ale kapitan Arminger odrzucił jego sugestię, nie poświęcając czasu na jej właściwą analizę. W tym momencie kapitan był już bardzo obciążony pracą i żył w dużym stresie, co może prowadzić do fiksacji na znanym celu (w tym przypadku dotarcia do Wiednia). Duża liczba zadań zajmujących jego umysł spowodowała, że kapitan wolał trzymać się istniejącego planu niż zmieniać go na nowy z wszystkimi niewiadomymi, które się z tym wiążą. Nawet jeśli nie mieli map podejścia do Grazu, pogoda była dobra i łatwo było dostrzec pas startowy wizualnie; gdyby zdecydowali się tam polecieć, mogliby wylądować z paliwem w zbiornikach. Fakt, że sam nie doszedł do tego wniosku świadczy o tym, że kapitan Arminger stracił świadomość sytuacyjną i nie rozumiał prawdziwego poziomu zagrożenia. Sześć miesięcy po katastrofie kapitan zrezygnował z pracy w Hapag-Lloyd Flug. Po upublicznieniu szczegółów lotu prokuratura w Niemczech postawiła Wolfgangowi Armingerowi zarzut niedbałego prowadzenia samolotu, za co grozi kara od grzywny do więzienia. Arminger usilnie utrzymywał, że jest niewinny, zatrudniając adwokata, który z powodzeniem bronił przed podobnymi zarzutami pilotów biorących udział w katastrofie Lufthansy w 1974 roku. Proces od początku wzbudzał kontrowersje. Eksperci zarówno z dziedziny prawa, jak i bezpieczeństwa lotniczego są bardzo ostrożni w stawianiu zarzutów karnych pilotom, którzy popełnili błędy skutkujące wypadkami, zarówno dlatego, że groźba więzienia powstrzymuje pilotów przed przyznaniem się do błędów przed śledczymi, jak i dlatego, że taka praktyka jest wątpliwa etycznie. Mimo to, w 2004 roku sędzia skazał Armingera na sześć miesięcy więzienia w zawieszeniu, przy okazji publicznie potępiając go za "arogancję" i niechęć do przyznania się do błędów. Wyrok zapadł pomimo tego, że nie było jeszcze końcowego raportu z wypadku. W marcu 2006 r. ukazał się raport końcowy w sprawie katastrofy. Przedstawia on kapitana w znacznie bardziej przychylnym świetle niż sędzia, który skazał go na karę więzienia, poświęcając kilka stron na opisanie znanych zjawisk psychologicznych, które mogły doprowadzić do każdego z jego błędów.

A ile trwa operacja tankowania F-16 w powietrzu? Zależne jest to, jak mówi o2.pl doświadczony pilot wojskowy, od tego, ile paliwa chce pobrać maszyna. Procedura trwa od 5 do 15 minut. F-16 to jedyne samoloty bojowe, używane przez Polskie Siły Powietrzne, zdolne do tankowania w powietrzu. Po zakończeniu procedury lądowania obsługa samolotu informuje o możliwości opuszczenia pokładu. Pasażerowie udają się wówczas do wskazanych wyjść. Zależnie od zasad i warunków panujących na danym lotnisku pasażerowie idą dalej rękawem terminala, wsiadają do podstawionego autobusu lub samodzielnie przechodzą wyznaczoną trasą do budynku lotniska. W zależności od kraju lądowania, może zaistnieć konieczność przejścia kontroli granicznej i wizowej. Międzynarodowe lotniska są standardowo oznakowane - wszystkie informacje można znaleźć na tablicach informacyjnych. Lot z przesiadkami Jeśli pasażerowie przesiadają się na lotnisku tranzytowym, podróżując za pośrednictwem rejsowych linii lotniczych, najbardziej prawdopodobne jest, że ich bagaż zostanie automatycznie przewieziony na kolejny lot. Wówczas, w zależności od długości trwania przesiadki, udają się oni bezpośrednio do odpowiedniego wejścia na samolot lub do poczekalni. Jeśli pasażerowie nie otrzymali podczas pierwszej odprawy wszystkich kart pokładowych, konieczne będzie odebranie bagażu i ponowne odprawienie go w hali odlotów. Barcelona Wylot z Warszawy od 293 PLN . 152 31 245 481 116 144 137 445

ile trwa tankowanie samolotu